Ecomare

Schiffsunglücke bestehen aus Zusammenstößen (52%), Strandungen (18%), Brand/Explosion (9%), Sinken (2%) und einige weniger wichtige Geschehnisse. Auf der Nordsee sind Fischereischiffe am häufigsten an Unfällen beteiligt, gefolgt von Frachtschiffen. Bei weniger als 10% der Unfälle auf dem Meer sind Tanker und Schiffe mit flüssiger Ladung beteiligt. Bei der letzten Gruppe können jedoch leicht Stoffe in die Meeresumwelt gelangen. Neben der Schifffahrt stellen auch Offshore-Installationen eine Risikoquelle dar.
Bei diesen Unfällen kommen (durchschnittlich) 3 Menschen ums Leben und 1 mal in 2 Jahren entsteht beträchtlicher Umweltschaden. In den meisten Fällen werden die Unglücke durch das Zusammenkommen verschiedener Faktoren verursacht. In 65 % der Fälle spielt menschliches Versagen (mit) eine Rolle; in 50% der Fälle sind technische Ursachen relevant. Bei 35 % aller Unglücke spielen schlechte Wetterumstände mit und in 20% ging es um Mängel am Schiff und/oder an der Ladung.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff im niederländischen Teil der Nordsee ein Unglück überkommt, steht bei 1 zu 1700 Fahrten. Die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Ölunfall von mehr als 30.000 Kubikmetern Ölaustritt kommt, liegt bei einmal in 50 Jahren. Ein Ölunfall von mehr als 50.000 Kubikmeter Ölaustritt ist einmal innerhalb 200 Jahre wahrscheinlich. Etwa 30 mal im Jahr wird ein Schiff auf der Nordsee unsteuerbar. Diese Schiffe werden 'Drifter' genannt, in den Fahrrouten stellen sie eine Gefahr dar und sie können mit Offshoreplattformen und Windparks kollidieren.

Das bekannteste Schiffsunglück der letzten Jahre außerhalb der Nordsee war das der Prestige in Spanien (2003).

Nach der Kapazitätsnote 2006-2010 von Rijkswaterstaat geschieht, statistisch gesehen, einmal in 50 Jahren eine Katastrophe, bei der 15.000 Tonnen Öl in die niederländische Nordsee fließen. Ebenfalls statistisch gesehen passiert einmal in 300 Jahren eine Katastrophe im Wattenmeer, bei der 2200 Tonnen Öl ins Wasser gelangen. Um diese möglichen Verschmutzungen zu verhindern, verfügt Rijkswaterstaat im Wattenmeer fast ständig über eine Aufräumkapazität von 5000 Kubikmeter. In der Note steht, dass Schiffe, die von Rijkswaterstaat gemietet werden, in der Woche innerhalb von 4 Stunden und am Wochenende innerhalb von 8 Stunden zur Verfügung stehen müssen. Manche Schiffe haben bereits Räumarme an Bord, andere werden mit diesen Armen und anderen Mitteln, die Rijkswaterstaat an verschiedenen Orten deponiert hat, ausgerüstet. Hilfsschiffe mit abgrenzenden Schirmen können die Effektivität der Räumarme bedeutend vergrößern. Wichtig ist auch die Begleitung aus der Luft mit einem Flugzeug der Küstenwache.
Bei hohem Wellengang ist die Ölräumung nicht möglich. Praktisch ist das in einem Drittel der Zeit der Fall. In England sowie in anderen Ländern wird das Öl darum auch mit Hilfe von Chemikalien geräumt, die das Öl zu Boden sinken lassen. Da diese Chemikalien heute weniger schädlich als früher sind, wird diese Methode auch in den Niederlanden erwogen.
Um die Wahrscheinlichkeit eines Unglückes im Wattenmeer zu verkleinern, werden im Verwaltungsplan Wattenmeer verschiedene Maßnahmen aufgeführt. Seit 1996 besteht eine Meldepflicht für Seeschiffe in den Einzugsgebieten der Häfen und der territorialen Gewässer. Auf der Ems galt schon länger eine Meldepflicht für Schiffe ab 40 m Länge und/oder mit gefährlicher Ladung an Bord.
Im IMO-Verbund (International Maritme Organisation) werden Schiffe ab einer bestimmten Tonnage mit gefährlichen Ladung verpflichtet, von den Tiefwasserfahrtrouten ca. 80 km vor der Küste Gebrauch zu machen und nicht die Fahrrouten knapp 20 km vor der Küste zu nutzen. Diese Maßnahme soll vor allem Unglücke mit gefährlichen Stoffen direkt vor der Küste verhindern.

Die Anforderungen, die an Schiffe gestellt werden, sind auf europäischem Niveau gesetzlich geregelt. Die Schiffe werden zur Kontrolle der Maßnahmen inspiziert. Genügen sie den Anforderungen nicht, dann werden diese Schiffe auf eine schwarze Liste gesetzt und bekommen keinen Zugang mehr zu den Häfen. Um die Sicherheit der Schiffe noch weiter zu erhöhen, wurde 2005 von der europäischen Kommission das Erika-3-Paket präsentiert: Sieben Vorschläge, die eine Erweiterung früherer Beschlüsse über bessere Wände von Tankern und höheren Strafen für nachlässige Schiffsbesatzungen darstellen. Der erste Vorschlag ist, dass Brüssel die Verantwortlichkeit von Schiffseigentümern vergrößern will. Reedereien sind derzeit nur zum Teil für Katastrophen verantwortlich, weswegen die Opfer nicht immer eine Entschädigung bekommen können. Des weiteren soll es eine Pflichtversicherung für Schiffe geben, denn heute sind einige Schiffe überhaupt nicht versichert. Zudem soll es eine Schwarze Liste von Reedern geben, die schlechte Schiffe fahren lassen. Um die Schifffahrt in Europa verfolgen zu können, wurde ein Informationssystem eingerichtet: Häfen können sich gegenseitig über das sogenannte SafeSeaNet über Abfahrt und Ziel der Schiffe verständigen.