Vogels besmeurd met olie (olievogels) werden tot enkele jaren geleden vaak op stranden aangetroffen. Een groep vogelliefhebbers telt deze slachtoffers al jarenlang, door elke twee weken langs een groot deel van de Nederlandse kust te lopen. Door het nieuwe beleid is het aantal slachtoffers drastisch gedaald. Alleen door grote ongelukken met olietankers of schepen die zinken worden nog wel eens grote groepen vogels onder de olie bedolven.

Voordat het lozingsverbod in 1999 werd ingesteld, was het voor schepen toegestaan om buiten de twaalfmijlszone hun tanks schoon te spoelen met zeewater, waardoor er jaarlijks tussen de 1000 en 1500 ton olie legaal werd geloosd. Omdat de Noordzee nu de status van 'bijzonder gebied' heeft volgens het MARPOL-verdrag, is olielozen verboden, ook voor buitenlandse schepen. Alleen schepen met een tonnage kleiner dan 400 ton die geen olietankers zijn, mogen lozen als het onverdunde mengsel niet meer dan 15 ppm (parts per million) olie bevat. Voor olietankers gelden andere regels, zie verderop. Tegenwoordig moet de olie in de haven afgegeven worden bij de haven-ontvangstinstallaties. Omdat dit geld kost, vinden er toch nog veel illegale lozingen plaats. Toch is het aantal illegale lozingen de laatste jaren aan het dalen, zoals te zien is in de grafiek.

Het aantal waargenomen olielozingen per jaar is gedaald van meer dan 600 in de jaren negentig tot ongeveer 300 tegenwoordig. Terwijl het toen om ongeveer 160 kubieke meter geloosde olie ging, gaat het nu om ongeveer 50 kubieke meter. De samenstelling van de olie is meestal niet bekend. De meeste waarnemingen worden gedaan door het patrouillevliegtuig van de Kustwacht, die deze taak van Directie Noordzee heeft overgenomen.
Het was lange tijd goedkoper om olie op zee te lozen en af en toe een kleine boete te betalen. Maar vanaf 2005 gelden in de EU veel hogere boetes voor olielozingen, maximaal 1,5 miljoen euro. Daadwerkelijk opgelegde boetes variëren van 2000 tot 1.000.000 euro voor koopvaardijschepen en van 3000 tot 25.000 euro voor plezierboten en vissersvaartuigen. Het opleggen van straffen blijft lastig omdat lozingen niet altijd duidelijk op een bepaald schip terug te voeren zijn en omdat meerdere landen bij de juridische procedures betrokken zijn. Een voorbeeld is de boete van 200.000 euro voor een schip dat in 2004 olie loosde onder dekking van de olieresten van de Tricolor. De Belgische kustwacht kon met video-opnamen aantonen dat het schip een eigen spoor achterliet en de reder werd in 2007 door een Frans gerechtshof veroordeeld. In een ander geval leidde een Belgisch proces-verbaal tot een veroordeling in Zweden.
De laatste olielozing met grote gevolgen vond eind 2005 plaats. Honderden besmeurde zeekoeten en zeealken spoelden toen dood langs de wadden en Noordzeekust aan.

Ongelukken met olietankers, zoals dat met de Prestige voor de kust van Spanje, veroorzaken slechts een fractie van de totale hoeveelheid olie in zee. Maar de gevolgen voor de kust zijn vaak rampzalig. Het duurt jaren voor de natuur zich herstelt en soms gebeurt dat helemaal niet meer. Om dergelijke rampen te voorkomen, moeten nieuwe olietankers dubbelwandig zijn gebouwd. Vanaf 2010 mogen er geen enkelwandige schepen meer in de Europese zeeën varen. Verder moeten zeegaande tankers die ouder zijn dan vijftien jaar regelmatig gecontroleerd worden.

Naast de scheepvaart waren ook de offshore activiteiten een belangrijke olielozer (booreilanden). Het ging dan vooral om oliehoudend boorgruis en oliehoudende boorspoeling. De lozing van olie via het boorgruis is vrijwel voorbij. Sinds 1993 geldt een verbod op de lozing van oliehoudend boorgruis.

De Nederlandse wetgeving is gebaseerd op het MARPOL-verdrag. Binnen bijzondere gebieden, waarvan de Noordzee er een is, mag geen olie geloosd worden. Een uitzondering vormen de schepen met een tonnage kleiner dan 400 die geen olietankers zijn. Zij mogen afvalwater lozen als er onverdund minder dan 15 ppm (delen per miljoen) olie in zit.
Buiten de bijzondere gebieden mogen olietankers restanten van de lading lozen als ze zich meer dan 50 zeemijl uit de kust bevinden. De olietankers mogen niet meer dan 30 liter per zeemijl lozen en de totale hoeveelheid olie mag niet meer zijn dan 1/30.000 van de totale lading waarvan het restant deel uitmaakte. Bovendien moet er apparatuur aan boord zijn die de lozingen registreert. Voor oude olietankers geldt een norm van 1/15.000 van de lading. Voor andere schepen geldt dat ze de olie moeten inleveren bij haven-ontvangstinstallaties of in zee kunnen lozen als de oliehoudende vloeistof onverdund minder dan 15 ppm (delen per miljoen) olie bevat. Lozingen van olie zijn zichtbaar vanuit de lucht als zij boven de 15 ppm uitkomen. Iedere zichtbare oliestroom achter een schip is dus vermoedelijk een overtreding. In het Besluit voorkoming olieverontreiniging door schepen staan de precieze voorwaarden.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft in december 1997 besloten om de Noordzee (en de wateren ten westen van Engeland en Ierland) tot 'special area' in het kader van de MARPOL-bijlage 1 te benoemen. In de praktijk betekent dat het voor schepen die groter zijn dan 400 brT vanaf 1 januari 1999 verboden is om olie of oliehoudende stoffen op de Noordzee te lozen.Een andere mogelijkheid om de olielozingen beter te kunnen vervolgen is het instellen van een zogenaamde 'exclusieve economische zones'. Een land kan volgens het Internationale Zeerechtverdrag (dat eind 1994 van kracht werd) binnen een gebied tot 200 zeemijl uit de kust eigen regels doen gelden op het gebied van delfstoffenwinning, visserij, veiligheid en milieubeheer. Een ratificatie van het Zeerechtverdrag door alle Noordzee-staten opent de mogelijkheid om gecoördineerd strengere regels op te stellen voor de lozingen binnen de exclusieve economische zones van de staten.
Na de ramp met de Prestige in november 2002 aan de Spaanse kust, waarbij honderden kilometer kust ernstig verontreinigd raakten, hebben het Europees Parlement en de Raad van Ministers in 2005 overeenstemming bereikt over strafrechtelijke sancties bij illegale olielozingen op zee. Ook zal onderzoek worden gedaan naar de vorming van een Europese kustwacht. Dit is nieuw, want tot nu toe wilden de ministers van Justitie de rampenbestrijding nog niet op een Europees niveau regelen.

De olielozingen die wel toegestaan zijn, worden volgens het Nederlandse Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart teruggebracht worden tot een minimum. De lozingsnormen voor olie zijn per 6 juli 1993 aangescherpt tot de zeer stringente normen zoals die tot nu toe alleen golden in de 'special areas': in plaats van 100 ppm (parts pro million) geldt sindsdien 15 ppm voor alle vaargebieden. Lozingen van olie zijn zichtbaar vanuit de lucht als zij boven de 15 ppm komen. Iedere zichtbare oliestroom achter een schip is nu dus vermoedelijk een overtreding. Voor tankers geldt een andere norm. Een tanker mag tot 30 liter olie per mijl lozen.
In het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (uit 1994) streeft de Nederlandse overheid ernaar dat alle olielozingen op de Noordzee in 2010 tot het verleden behoren. Voor alle sectoren in de scheepvaart wil men convenanten over de afgifte van afval sluiten. Mogelijk moet er ook een verplichte afgifte van afval komen. En tenslotte moet de inzameling van oliehoudend afval goedkoper worden en moeten de boetes voor lozingen omhoog.

Goede havenontvangstvoorzieningen (HOI's) voor afvalstoffen van de scheepvaart zijn noodzakelijk als men de legale en illegale lozingen op de Noordzee wil terugdringen. In Nederland zijn op grond van de Wet Voorkoming Verontreiniging door Scheepvaart 35 zeehavens aangewezen die dienen te voorzien in voldoende ontvangstvoorzieningen voor afvalstoffen van de scheepvaart. Alle aangewezen zeehavens behoren te beschikken over ontvangstvoorzieningen voor olie, afkomstig uit machinekamer of als ladingrestant en scheepsvuilnis (inclusief klein chemisch afval). Acht van deze havens dienen tevens te beschikken over voorzieningen voor de ontvangst van restanten van door chemicaliëntankers in bulk vervoerde vloeibare schadelijke stoffen.

Om het gevaar te verminderen dat het waddengebied in de toekomst te maken krijgt met een olieramp als gevolg van een scheepsongeval, werkt de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) aan de uitvoering van een reeds lang bestaande wens: verplichte scheepvaartroutes. Per dag passeren gemiddeld 150 schepen op 20 kilometer van de waddeneilanden. Nederland mag sinds 1995 de zogeheten diepwaterroute boven de waddeneilanden als verplichte route aanwijzen voor alle tankschepen met milieugevaarlijke stoffen. Die route ligt op ongeveer 75 kilometer ten noorden van de waddeneilanden. De ligging van de diepwaterroutes is zodanig dat ze voor tankers met een grote diepgang de kortste en veiligste verbinding vormen tussen twee plaatsen.

Lozingen van plantaardige olieproducten zijn voor het zeeleven even slecht als de lozing van minerale olie. Vogels die besmeurd raken met bijvoorbeeld palmolie zijn net zo kwetsbaar als andere olieslachtoffers. Er is echter nog een extra risico verboden aan deze lozingen: vaak worden olietanks gereinigd met oplosmiddelen die giftig zijn. De giftigste is nonylfenol. Het lozen van deze stof is dan ook streng verboden.

Paraffine wordt als bulkstof door tankers vervoerd. Er worden bijvoorbeeld kaarsen van gemaakt. Bij het schoonmaken van de schepen kunnen restanten achterblijven die overboord worden gezet. Ook is paraffine een bestanddeel van ruwe olie, dat zich in de tankers en op boorplatforms kan afzetten op de wanden van tanks en in pompslangen. Ook bij het schoonmaken van deze installaties komt de paraffine, vaak samen met het schoonmaakmiddel, in zee terecht.
Zeevogels worden het slachtoffer van de paraffinelozingen. De verschijnselen zijn vergelijkbaar met de schade door minerale olie. Het verenpakket verkleeft, zodat het koude zeewater bij de huid kan komen. De vogels kunnen nauwelijks meer blijven drijven. Ze sterven dan ook aan uitputting en/of onderkoeling. Bovendien bevatten de klodders paraffine vaak nog resten van de giftige oplosmiddelen waarmee de tanks worden schoongemaakt.
De afgelopen jaren hebben zich diverse rampen met paraffine voorgedaan. Het meest recente geval was in 2007. Toen spoelde er 4 kubieke meter paraffine aan, verspreid over de stranden van Egmond tot en met Texel. De kust tussen Zandvoort en Petten raakte in februari 2000 vervuild door een lozing van een mengsel van paraffine en zware stookolie. Eind oktober 1998 raakte het strand van Goeree ernstig vervuild met paraffine.
Begin 1995 spoelden op de kust van Texel, Vlieland en Ameland vrij massaal gele balletjes stinkend vet aan. De balletjes, met de grootte van een pingpongbal, leken voor het milieu niet schadelijk. Alleen op Vlieland zijn ze toen direct door Rijkswaterstaat opgeruimd. Op het strand van Ameland spoelden enkele dagen nadien echter tientallen dode vogels aan, die bezweken waren aan inwendige ontstekingen na het inslikken van een paraffine-achtige stof.
In februari 1994 bezweken langs de Noord-Hollandse kust enkele honderden zeevogels, vooral zeekoeten, aan maagbloedingen en darmproblemen. Een aantal van die vogels zat onder een vette substantie. De maagbloedingen enm darmproblemen waren waarschijnlijk het gevolg van het gebruik van een giftig oplosmiddel. In februari 1993 stierven duizenden zeevogels met vergelijkbare symptomen. Toen ging het zonder twijfel om een grote lozing van paraffine.
Er zijn buiten de twaalfmijlszone geen regels voor het lozen van paraffine. Tot 2004 werd de stof als ongevaarlijk beschouwd. Sinds 2004 staat paraffine op de lijst van milieugevaarlijke stoffen van de Internationale Maritieme Organisatie (de zogenaamde Y-categorie uit het MARPOL-verdrag). De stof mag sindsdien alleen nog maar worden vervoerd in dubbelwandige tankers. Maar paraffine staat nog niet op de lijst van stoffen waarvoor een algemeen lozingsverbod geldt (de X-categorie).